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‍深化供给侧结构性改革推进江海邮轮协同发展
发布日期:2018-12-28 浏览次数: 字号:[ ]

米久国

邮轮旅游能很好地满足人民群众美好生活需求,是上承天线(党和国家高度重视邮轮产业发展)、下接地线(人民群众喜爱邮轮旅游生活方式)的重要平台,近年来我国邮轮产业得到快速发展。但作为其重要组成部分的海上邮轮和长江邮轮却呈各自平行发展几无交集的状态,导致一段时间海上邮轮爆发式增长,而长江邮轮却在低水平徘徊;而进入2018年,海上邮轮进入盘整期,部分国际邮轮公司将在我国沿海投放的运力转移至其他航线。因此有必要深入研究分析邮轮市场,推动长江与海洋邮轮协同发展。

一、 江海邮轮产业现状

(一)市场现状

长江邮轮:2017年,长江邮轮接待总量100万人次,其中涉外豪华邮轮接待量64.4万人次,占长江邮轮总接待量的64.4%。长江涉外豪华邮轮市场虽稳步增长,但远低于国内旅游市场的增幅,更与海上邮轮爆发式增长相差甚远。长江涉外邮轮游客中的国内游客约占80%,国内游客又以华东、华南沿海为主,约占60%。境外游客以欧美为主。按年龄结构分,60岁以上老年人群占60%;其他人群40%。

海上邮轮:据中国交通运输协会信息,10余年来,我国海上邮轮业从零起步,快速发展。邮轮数量与游客人数连年攀升,邮轮母港出游旅客人数从2006年不足2万人到2016年214万人,年均增长超过50%;2017年接待邮轮1181艘次,同比增长17%,游客近248万。中国已成为全球第二大邮轮客源地,初步形成以环渤海、长三角、珠三角三大客源输出地邮轮圈。海上邮轮游客结构与长江差异大,95%以上为国内游客,中青年游客居多。

(二)运力现状

长江邮轮:长江市场实际上线营运邮轮为51艘约17000客位,分布在13家邮轮公司。其中涉外邮轮公司7家,邮轮33艘约11300客位;按长度、载重吨和载客量大致可分为四类船型,即100米、5000吨、200客位以下,100-110米、5000-8000吨,200-300客位,130米、8000-12000吨、300-400客位,140-150米及12000吨、400客位以上。长江邮轮硬件条件总体较好,舒适感强。

海上邮轮:2006年至2017年,国际知名的大型邮轮公司在我国沿海投入的邮轮运力快速增加。皇家加勒比、歌诗达、公主、诺唯真、丽星、地中海等邮轮公司都先后进驻中国,运营邮轮从1艘增至22艘,邮轮客位从900个增长近5万个。按载重吨大致可以分为10万吨级以下和10万吨级以上两个级别,其中皇家加勒比的海洋量子、海洋水手、海洋航行者,诺唯珍的喜悦号,公主邮轮的盛世公主均属10万吨级以上邮轮,其中海洋量子、喜悦号位居全球十大邮轮之列,载重吨均达到168000吨,载客量均超4900人,载重吨及载客量约是“最大级别”长江邮轮的10倍,10多万载重吨的邮轮形成了330多米长、40多米宽,20层高的超级综合体,为游客提供了娱乐、休闲及各类体验的巨大空间,这也是长江邮轮完全复制海上邮轮不可能突破的问题。

(三)港口配套

2017年,长江干线旅游客运码头约42座,主要集中在中上游,基本为客运码头改建,无法完善商业服务配套。目前重庆市邮轮港建设已列上重要日程,宜昌正式启动三峡游轮中心建设,芜湖、南京、张家港、扬州等港口正在选址建设新的邮轮码头。

截至2017年底,上海、天津、厦门、三亚、青岛、舟山、深圳已经建成8个国际邮轮港口,另外有不下10个城市提出要建邮轮母港。其中长航集团合资打造的吴淞口国际邮轮港拥有15万吨级、22.5万吨级邮轮码头各2座,是亚洲第一邮轮港。而处于第二梯队的天津邮轮港有2个22万吨级码头,深圳太子湾邮轮港拥有22万吨级、12万吨级码头各1个。均拥有完整的商业配套功能。

二、江海邮轮协同发展存在的问题

(一)缺乏联动机制

首先,政府层面缺乏联动机制。地方各级政府的旅游规划中关于长江或沿海邮轮战略很少提及对方。战略缺失导致协同难度,没有建立起互动平台。其次,经营主体间没有联动。邮轮方面,海上邮轮均由旅行社负责,长江邮轮大部分为国内旅行社销售,因此导致长江和海上邮轮公司间缺乏互动。邮轮港方面,占据长江邮轮90%接待量的长江上游邮轮港与沿海邮轮港基本没有互动。

(二) 缺乏联动产品

长江邮轮线路产品多在重庆至宜昌段,也有少量长江邮轮航班到上海。而沿海邮轮线路多为国际线路。目前市场上却没有贯通长江和海上的无缝对接的邮轮产品提供给游客选择。其原因是长江和海上的邮轮公司基本以承运人方式运作邮轮,而邮轮产品基本为旅行社销售,由于旅行社的趋利性,缺乏推出联动线路产品的积极性。

(三) 缺乏江海直航船型

海上邮轮多在7万吨级以上,交通运输部虽完成了长江口和长江下游12.5米深水航道整治,但受南京长江大桥桥高限制,仍然不能抵达南京以上港口。长江邮轮近年虽然宽度和长度增加,但吃水多在3米左右,不具备海上航行的抗风防浪能力,长江邮轮到沿海航行的安全得不到保障,这也是需要重点突破的技术障碍。

(四) 长江邮轮港配套建设迟缓

我国沿海邮轮港几近饱和,而长江邮轮停靠码头虽多,但发展滞后,基本为20年前建设,无法满足邮轮大型化、智能化和环保新要求,港区不能满足商业化发展形势。而长江水域岸线相对稀缺,地方政府邮轮港规划更新滞后,政策不配套,导致类似招商局集团推广“前港中区后城”邮轮港运营模式发展长江邮轮港进展缓慢。

(五) 邮轮入境市场低迷

近年来我国入境游客增长乏力,邮轮旅游尤为突出。乘坐长江邮轮的境外游客只有20%,乘坐沿海邮轮的境外游客比例更小。入境游客数量偏少,消费总量未能大幅提升,这也是部分专业人士认为邮轮旅游对我国经济贡献有限的原因。究其深层原因,主要是境外游客的邮轮签证放开不够、在境外对国内邮轮宣传促销没跟上造成的。

三、用供给侧结构性改革推动江海邮轮协同发展

长江邮轮集观赏休闲于一体,游客乘座邮轮可欣赏集雄险峻幽于一身的长江三峡和举世闻名的三峡枢纽工程,上岸就能游览世界名山黄山、庐山以及各具特色的沿江城市,体验巴蜀、荆楚、徽州、吴越文化。海上邮轮体验性强,其宏大空间,集美食、娱乐等于一体,对游客吸引力强。其相互间优势互补、业务协同空间巨大,笔者认为应站在供应侧结构改革的高度,研究探索协同发展路径。

(一) 要有宏观调控意识

长江邮轮曾经的无序发展教训深刻。在过往的30年间经历几轮造船热,邮轮运力野蛮生长,导致运力供应数倍于游客市场,邮轮公司竞相杀价,邮轮服务品质和安全保障能力大幅下降,也造成大量邮轮封停而资源浪费。尤如我们今天在大街小巷看到的共享单车一样,浪费国民财富实在痛心。“东方之星”轮事件成为长江三峡邮轮业的转折点,交通运输部推出运力调控政策,市场逐步进入正轨。希望类似政策长期实施。当前,沿海邮轮港和海上邮轮也需要进行宏观调控,避免走上长江邮轮过去无序化发展的惨痛之路。

(二)顶层设计江海邮轮协同发展战略

江海邮轮协同发展涉及旅游、交通、商业、地产、海关、边检、技术规范等方面,还关联长江沿线和沿海省市地方政府,事关长江与海上邮轮公司,长江与海上邮轮港以及相关景点景区等众多细分业务和市场主体,可以说是个系统工程,需要从国家层面顶层设计,统筹谋划,明确江海邮轮协同发展的方向、范围、路径和配套政策等,促进江海邮轮协同发展。

(三)建立江海邮轮协同发展联动机制

针对长江三峡旅游,重庆市和湖北省建立有鄂渝三峡旅游联动机制,参照该机制,各级地方政府层面以及长江与海上邮轮、邮轮港、主要景点景区之间可建立联动发展机制,定期交流,研究存在的问题,提出解决办法。

(四) 大力发展邮轮入境旅游

9月27日,交通运输部、发展改革委等十部门联合制定印发《关于促进我国邮轮经济发展的若干意见》,提出大力发展邮轮入境旅游,支持开辟多点挂靠航线,鼓励衔接长江等内河及沿海邮轮市场。为了吸引国际游客入境,还需尽快进一步开放快速便捷的签证政策,到境外市场加强城市形象和邮轮产品宣传,完善邮轮产品和港口码头基础服务设施,为国际游客提供完善的出行环境。

(五) 推进江海邮轮优势互补

 长江邮轮注重观光和休闲,海上邮轮优势在于体验。将长江邮轮民族文化、特色美食等移植到海上邮轮,丰富海上邮轮的产品内涵。同时将海上邮轮先进的管控模式、服务理念推广到长江邮轮,国家层面也需支持长江邮轮或港口发展海上邮轮的免税、邮轮所需境外物资中转等业务。

(六) 给予江海邮轮联运企业政策支持

国家或地方政府为推进江海直达或多式联运,对干散货、集装箱等水上运输业务都给予过支持鼓励政策,不少政策仍在执行,相关部门可参照对江海邮轮协同发展的公司、航班或产品予以政策支持或资金补贴。

(七)支持资源整合,打造江海邮轮旅游生态圈

推进江海邮轮协同发展,需要有担当和实力的龙头企业来挑大梁。《关于促进我国邮轮经济发展的若干意见》提出要“打造以港口为中心的生态友好邮轮旅游发展实验区”。招商局集团正在发展包括沿海邮轮及邮轮港、长江邮轮及邮轮港、江海邮轮制造等产业,推广“前港中区后城”商业模式,拟延伸邮轮产业链,融合吃住行娱购游旅游要素,增加生态、健康、教育、文化、互联网、科技等新内涵、新元素,打造新型旅游模式和江海邮轮旅游产业生态圈。国家部委及地方政府要在长航集团推进长江邮轮行业整合中予以支持。要指导帮助企业解决邮轮港、邮轮船厂等建设中所需的岸线水域土地等资源,并配套支持政策。待我国邮轮产业真正实现健康发展,产业税收、就业等必将回报各级地方政府,惠及人民大众,促进国民经济发展。

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